Prévisionniste du fret : le marasme intermodal se poursuivra l'année prochaine

Pour de bonnes nouvelles sur le volume, regardez certains segments de wagons complets, dit FTR Transportation Intelligence

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Ne vous attendez pas à ce que le trafic intermodal nord-américain sorte de sitôt de son marasme.

La baisse des importations par rapport aux sommets liés à la pandémie, le déplacement continu des importations vers les ports de la côte Est et de la côte du Golfe, et la rude concurrence des camions contribuent tous à la baisse de 10 % du volume intermodal pour l'année à ce jour, déclare Todd Tranausky, vice-président du rail et de l'intermodal chez la société de prévisions de fret FTR Transportation Intelligence.

Le volume intermodal reste également inférieur d'environ 10 % à la moyenne quinquennale, ce qui montre à quel point le volume doit augmenter pour revenir à des niveaux normaux, note-t-il.

L'intermodal aura du mal contre le camion jusqu'au milieu de 2024, a déclaré Tranausky lors d'une webémission sur l'état du fret aujourd'hui. "Malheureusement pour l'intermodal, il ne contrôle pas tous les facteurs qui exercent une pression sur ses volumes", déclare Tranausky.

Les négociations collectives en cours dans les ports de la côte ouest ont incité les importateurs à se tourner vers des alternatives sur la côte est et la côte du golfe au cours de l'année écoulée. En fait, les importations sont maintenant plus élevées sur les côtes est et du golfe que sur la côte ouest. Mais la longueur plus courte du transport rend les conteneurs moins susceptibles de prendre des trains à l'intérieur des terres depuis les ports de la côte est et de la côte du golfe.

Pour aggraver les choses: les actions de travail Wildcat qui ont ralenti ou temporairement fermé certains terminaux portuaires à Los Angeles et Long Beach, en Californie, récemment, dit Tranausky. En conséquence, les porte-conteneurs font à nouveau la queue au large, dit-il.

La question reste ouverte sur le volume de conteneurs qui reviendra vers les ports de la côte ouest une fois qu'un nouveau contrat aura été conclu avec les dockers, a déclaré Tranausky.

La plus grande voie intermodale – du sud de la Californie à Chicago – a vu sa part du gâteau intermodal global tomber à 19,2 %, contre 20,1 % avant la pandémie. "Un pour cent peut ne pas sembler beaucoup, mais c'est une grande quantité de volume", déclare Tranausky.

Tranausky dit qu'il n'est pas clair dans quelle mesure les problèmes de service en cours chez BNSF Railway et Union Pacific contribuent au ralentissement intermodal.

"Cela n'aide certainement pas", dit-il. Mais la baisse des volumes devrait stimuler les efforts de rétablissement du service des chemins de fer, a déclaré Tranausky.

Pendant ce temps, l'abondance de la capacité des camions et la baisse des tarifs posent tous deux un défi pour l'intermodal domestique.

Le volume de wagons complets est revenu à sa moyenne sur cinq ans et a augmenté de 2,5 % cette année en Amérique du Nord, selon les données de l'Association of American Railroads.

C'est une bonne nouvelle, dit Tranausky, mais le service n'est pas revenu à des niveaux normaux. Le séjour au terminal reste obstinément élevé, ce qui signifie que les temps de transit sont prolongés. "C'est un problème", dit Tranausky.

Il faudra un peu plus de temps pour acheminer le service là où les expéditeurs, les régulateurs et les chemins de fer le souhaitent, dit-il.

Un signe que les expéditeurs ne croient pas que le service s'est remis des pénuries d'équipage dans les quatre grands chemins de fer américains : le nombre de wagons en ligne n'a pas encore diminué.

Mais Tranausky dit que la bonne nouvelle est la croissance de ce que FTR appelle le fret par wagon complet économiquement sensible, qui comprend tout sauf les expéditions de charbon, de céréales et de pétrole. Ce segment du trafic de wagons complets est plus performant que le wagon complet dans son ensemble, dit Tranausky, ce qui devrait ouvrir la voie à une croissance dans les années à venir.

Les chemins de fer ne peuvent pas s'attendre à une aide de l'économie dans son ensemble, dit FTR, en raison de la faible croissance du PIB prévue l'année prochaine.